Почему старые автомобили были надежнее

Если бы Вам предоставили выбор, на каком автомобиле поехать в путешествие через всю страну от края до края, что бы Вы предпочли: новую Тойоту Короллу 1994 года выпуска, или новую Короллу 2025 года?

А если бы задача стояла пройти маршрут, скажем Владивосток-Москва с минимальным количеством поломок? На самом деле ответ далеко не столь однозначен, как можно подумать. Количество отзывных компаний за последние десять лет достигло просто таки шокирующих цифр и тенденции к тому, чтобы ситуация как-то развернулась в противоположном направлении пока не наблюдается. И это несмотря на то, что модельные ряды у автопроизводителей год от года сокращаются. То есть они производят меньше и меньше моделей. Зато дилерские сервисные центры при этом приносят все больше и больше дохода, и если Вы думаете, что там ремонтируют старые автомобили - то Вы ошибаетесь.

Почему восприятие старого автомобиля как чего-то ломучего и проблемного, а новой машины как однозначной панацеи от расходов на ремонт стоит пересмотреть , а также по какой причине с новыми автомобилями вообще сложилась текущая ситуация, давайте разбираться.

А для тех, кто сейчас занят поиском б/у автомобиля для себя, варианты можно посмотреть здесь: сайт РДМ-Импорт.

Можно было бы предположить, что на протяжении всей истории развития автомобилестроения - надежность шаг за шагом возрастала. Но на самом деле, это не совсем линейный рост. Да, автомобили становятся более комфортабельными с точки зрения удобных опций, но при этом и более сложными, а это практически никогда не сказывается на надежности в хорошую сторону. Но действительно в течение довольно продолжительного периода практически все мировые автопроизводители вкладывали огромное количество средств в то, чтобы сделать свою продукцию максимально безотказной и долгоиграющей.

Понятно, что самые первые образцы "самобеглых повозок" конца ХIX и начала ХХ века от понятия надежности вообще держались в стороне - собранные на коленке, да еще чаще всего в единичных экземплярах они по сути представляли собой прототипы. Качество этой ручной сборки слишком сильно зависело от прямоты рук, и соответственно варьировалось. Да и те еще немногочисленные автовладельцы, которые могли себе позволить их покупать должны были обладать знаниями и навыками в объеме, позволяющем осуществить ремонт самостоятельно - ведь никаких сетей автомастерских, куда можно было приехать с проблемой банально не было.

Качество автомобилей существенно улучшилось где-то к 1920-м годам, в том числе благодаря тому, что появилась конвейерная сборка. Производственные операции оказались стандартизированы, комплектующие стали потихоньку унифицироваться, становясь где-то и взаимозаменяемыми. Форд, Дженерал Моторс, Крайслер, британский Остин - все, кто внедрил конвейер вынужденно внедряли и контроль качества. И автомобили от крупных производителей уже выгодно отличались в плане надежности от штучной сборки в сарае. Однако одним из факторов, серьезно повлиявшим на рост качества сборки и качества инженерного проектирования послужила вторая мировая война.

Транспортные средства для нужд военных, боевая техника, самолеты и так далее - все это строилось в больших количествах, и требовало ужесточения контроля качества. Наверняка Вы слышали, что даже уже в позднем Советском Союзе на заводах выпускающих продукцию двойного назначения, Ульяновском например, были две отдельные линии приемки - гражданская и военная, последняя несоизмеримо более жесткая. Наработки в плане качества и долговечности, которые были получены в военные годы, западными автомобильными компаниями, были в последующем использованы для получения конкурентных преимуществ.

Поэтому такие двигатели, как послевоенный V8 от Шевроле с “маленьким блоком” создаваемые уже в послевоенный период, отличались простотой конструкции, а также крайне высоким ресурсом компонентов. И несмотря на последующую эволюцию, наращивая мощностные характеристики, продолжали формировать репутацию неубиваемых, и весьма лояльных к раздолбайской эксплуатации агрегатов.

Кстати, в этот же период начинается и развитие автомобильной промышленности в Японии, где вопрос качества выпускаемой продукции выходит на первый план. Именно тогда Toyota разрабатывает и внедряет, начиная с 1950-х годов, TPS (Toyota Production System) - систему управления производством, направленную на повышение эффективности, минимизацию потерь и постоянное совершенствование. Основными принципами TPS являются - устранение всех видов потерь, таких как простой линии, перепроизводство компонентов, ненужных перемещений, постоянные улучшения на всех уровнях производства, минимизация складских запасов, поставка деталей и материалов к моменту только когда они нужны, а также мониторинг качества продукции на всех этапах производства с целью раннего выявления и устранения дефектов.

Кстати, японских автомобилей у нас всегда много - ищите надежный б/у вариант, варианты здесь: сайт РДМ-Импорт.

И эту модель оптимизации производственных процессов, впоследствии подхватили и прочие японские, а позднее и многие мировые автоконцерны.

Но не Тойотой единой - европейские автопроизводители, такие как например Мерседес-Бенц к концу 1980-х началу 1990-х годов тоже делали максимальный упор на долговечность и качество. Ресурсные испытания, которые проходили новые модели до начала серийного производства были крайне серьезными - решительно все, начиная от двигателей и коробок передач, и заканчивая такими, казалось бы мелочами, как дверные ручки или подушки сидений, подвергалось множественным циклам разрушающих испытаний, по результатам которых определялось где и что улучшить, чтобы увеличить срок службы детали еще больше.

Вольво 80-х годов, такие как 240-я и 740-я серии тоже строились на века, с тем расчетом, чтобы выдерживать серьезные пробеги и тем же самым по сути занимались БМВ и Фольксваген (впоследствии одним из первых свернувших “не туда” во всем, от двигателей и коробок передач и до конструкции подвески). Даже при том, что американские Форд и Дженерал Моторс успели наделать немало отвратительных моторов в этот период, у них еще сохранялись надежные, тяговитые, низкооборотистые движки.

Именно к 1990-м годам, максимум к самому началу 2000-х - мировой автопром достиг своего пика в плане безотказности за почти сто лет массового производства. К тому моменту только Тойота успела выпустить в сумме около 300 миллионов автомобилей. Но все бывает конечно - резонно предположить, что и процесс повышения надежности двигателей, коробок передач, и прочего рано или поздно упрется в потолок - когда уже тяжело изобрести что-то более надежное. Возможно поэтому в технике, которой полагается оставаться безотказной по сей день используются решения 80-90-х годов. Возьмите для примера по сей день выпускающийся Land Cruiser 70-й серии с дизелем 1HD под капотом.

Что произошло дальше, так это то, что автопроизводители потихоньку сместили акцент с производства как можно большего количества простых и дешевых автомобилей в сторону более дорогостоящих. Во всяком случае для западных рынков сбыта. Если на рынок развивающихся стран по сей день, теми же японцами, поставляется огромное количество компактных, простых, дешевых моделей то в “цивилизованные страны” нет. А раз автомобили становятся все более дорогими, они становятся все более начиненными сложными электронными системами, и чем больше этой самой электроники - тем надежность меньше.

В 1960-е или 70-е годы, чтобы обзавестись технологически сложной и с трудом поддающейся ремонту машиной, нужно было изрядно раскошелится, то сегодня даже базовая комплектация той же Короллы, Хонды Цивик, да даже Лады Весты, помимо ABS или системы стабилизации будет нести на борту оптоволокно, компьютерные блоки, мониторы, автоматический климат-контроль с кучей датчиков, и развлекательную систему с навигацией. А то еще и камеры заднего вида. В начале 2000-х годов публику шокировал тот факт, что пятерка БМВ в кузове Е60 нуждалась в обновлениях программного обеспечения - а сегодня даже самый бюджетный авто из разряда “глаза бы на него не смотрели” не обходится без фирменного сканера. И это считается нормально.

Год назад новая Хонда Цивик в США стоила около 25 тысяч долларов. А в 1992 году, в пересчете на сегодняшние деньги (то есть без учета инфляции и так далее) немногим более 18 тысяч. При этом платите Вы по сути за вещи, которые могут быть Вам лично и не нужны - те же камеры, парктроники, запуск двигателя кнопкой, а также двух-трехзонный климат-контроль, хотя в конечном счете в общем объеме салона все эти температуры все равно перемешаются. В 1992-м же в базовой комплектации могло не быть вообще ничего, кроме радио - даже кондиционер был опцией. Вы покупали только само транспортное средство, спроектированное и построенное для того, чтобы возить Вас как можно дольше, с минимальной вероятностью отказов и ремонтов - и по сути могли заплатить только за это.

А в настоящее время даже если Вам нужно просто транспортное средство без излишеств, Вы все равно получите полный набор вместе с надбавкой к цене, да еще и потенциальный рассадник неисправностей вдобавок. Возьмите статистику по отказам и жалобам по новым китайским автомобилям - случаи с выходом из строя моторов там единичные, проблемы с КПП встречаются почаще, но это зависит от производителя, а вот жалобы на глюки мультимедиа или климат-контроля являются практически постоянными. Можно сказать, что современные электронные опции, типа камер кругового обзора это действительно полезная и нужная опция - да, потому что без них из современного автомобиля Вам банально ни черта не видно. Автомобили 90-х годов ни в чем из этого не нуждались, имея нормальную обзорность через стекла.

Опции безопасности - подушки, шторы, преднатяжители, автоматическое торможение и защита пешеходов, можно допустить что это есть хорошо, но какое отношение к этому аспекту имеет электронно-управляемый термостат, вместо обычного механического? Зачем ВАГ объединял термостат и помпу в единый узел, да еще и в пластиковом корпусе - чтобы он тек, а менять его было дороже? Системы непосредственного впрыска топлива, поголовно встречающиеся в современных двигателях, хороши по-большему счету для экологии. Не настолько экономичнее и мощнее по сравнению распределенным впрыском, зато впускные клапана быстрее зарастают нагаром и требуют механической очистки с определенной периодичностью. Электрические помпы системы охлаждения, электрические тормоза вместо гидравлических, адаптивное освещение, повальное увлечение турбонаддувом - все эти вещи делают конструкцию сложнее, а также менее ремонтопригодной и более дорогой в ремонте.

Если на старых автомобилях, проектирующие изделие инженеры, часто задумывались о том, как обслуживать тот или иной узел, то на современных подход кардинально иной. Наверняка Вы видели ролик, где для замены стартера на одном большом китайском внедорожнике пришлось демонтировать двигатель, вместе с коробкой передач, разобрав попутно всю “морду”. А все потому, что на конвейере стартер попадет под капот вместе с силовой установкой и не создаст проблем, а что потом будет с теми, кому не посчастливится его менять никого не заботит. Потому что современный автомобиль изначально строится как одноразовый, предназначенный для утилизации после окончания заложенного ресурса (чаще всего в рамках гарантийного срока 3-5 лет и максимум около 200 тысяч км пробега).

Замечали ли Вы, что в настоящее время практически все автопроизводители набрали себе “скелетов в шкафы”, не важно о ком идет речь - корейцы, немцы, даже Тойота со своей легендарной надежностью последнее время умудрялись садится в лужу с откровенно неудачными моторами.

Неразборные узлы, необслуживаемые коробки передач с маслом залитым “на весь срок”, лишенные защиты от коррозии кузова - все это имеет одну причину своего появления.

Но, справедливости ради отметим - автопроизводители тоже находятся под прессингом, с одной стороны со стороны законодательства, все более ужесточающегося по части экологических норм, а с другой стороны со стороны чисто финансового аспекта - прибыли. Ведь спрос на новые автомобили нужно стимулировать, нужно как-то заставлять покупателя менять автомобиль на новый, даже если его все устраивает. Даже если задача провалится, и он решит доездить 200-300 тысяч км на современном автомобиле, то за эти 5-10 лет он оставит изрядно денежных средств у продавцов запасных частей (которые тоже дорожают и усложняются) и в профильных сервисах.

Возвращаясь к вопросу о Короллах 1994 и 2025 года и дальней поездки, конечно вероятнее всего и та и та преодолеют дистанцию, вероятно даже без поломок - но, если что-то случится, то ремонт современной машины осуществить без квалифицированного специалиста уже не получится. Представляете себе, как может выглядеть оживление современного компьютера на колесах лет эдак через 40-50? А автомобили 70-х, 80-х годов сегодня после некоторых несложных манипуляций заводятся и едут - просто потому, что они были проще. Потому что они не строились для того, чтобы их просто выбросили в урну по окончанию срока эксплуатации, а явились продуктом своего времени, когда мир еще не стал полностью одноразовым.